Inhalt: Bau der 2. Schleuse Zeltingen
Die Grenze der Leistungsfähigkeit an den 10 Schleusenanlagen zwischen Trier und Koblenz ist erreicht. Die Güterschiffe müssen hohe Wartezeiten an den Schleusen in Kauf nehmen. Wenn in den Sommermonaten noch die Personenschifffahrt hinzu kommt, sind in manchen Streckenabschnitten lange Staus von Güterschiffen angesagt, denn aus Fahrplangründen haben die Fahrgastschiffe Vorschleusungsrecht bei der Überwindung der Staustufen. Der Ausweg aus diesem Dilemma: der Bau von zweiten Schleusen an den Staustufen, eine Art "Bypass" gegen den drohenden Verkehrsinfarkt der Mosel.
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als Eigentümerin der Bundeswasserstraße Mosel hat untersuchen lassen, ob es wirtschaftlich vertretbar wäre, die heute existierenden Moselstaustufen mit einer zweiten Schleuse auszustatten. Das Bundesverkehrsministerium stimmte diesem Projekt zu und nahm es 1992 in den Bundesverkehrswegeplan auf. Vorausgegangen war eine gründliche Analyse von Daten, Fakten und Zahlen.
Erleichtert wird das Vorhaben durch die Weitsicht der Planer der heutigen Mosel. Der aufmerksame Betrachter bemerkt neben allen existierenden Schleusen große Freiflächen. Und das hat seinen Grund. Bereits 1958 dachten die Planer an die Erweiterung und erwarben das entsprechende Gelände.
Die Planungen sahen vor, mit dem Bau der zweiten Moselschleusen in Zeltingen und Fankel zu beginnen. Im Anschluss daran sollen die übrigen Staustufen eine zweite Schleuse erhalten.
Alle zweiten Schleusen werden nach einheitlichen Grundsätzen gebaut.
Die Chronologie der Planungen
| Datum | Anlass |
|---|---|
| 1976 | Rahmenentwurf für den Bau der zweiten Moselschleusen |
| Juni 1990 | Kosten-Nutzen-Analyse |
| 1992 | Aufnahme Zeltingen u. Fankel in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP '92) |
| April 1992 | Genehmigung Entwurf-HU (Haushaltsunterlage) |
| 03.02.1998 | Einleitung Planfeststellungsverfahren nach § 14 Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) |
| 2000 | Aufnahme Zeltingen u. Fankel in das "Anti-Stau-Programm" (Beseitigung von Engpässen im Verkehrsnetz) |
| 22.08.2001 | Genehmigung Entwurf-AU (Ausführungsunterlage) |
| 25.01.2002 | Planfeststellungsbeschluss |
| 16.08.2002 | Spatenstich Nebengebäude (symbolischer Startschuss für den Bau der zweiten Schleuse) |
| April 2003 | Auftragserteilung Tiefbau und Stahlwasserbau |
Spatenstich durch Frau Tischbein-Surbiguet (Internationale Moselkommission),
Herrn Guercke (ehem. Präsident WSD Südwest, links)
und Herrn Gährs (Amtsleiter WSA Trier, rechts)
Die technischen Daten:
- Nutzlänge: 210 m
- Nutzbare Kammerbreite: 12,50 m
- Fallhöhe: 6 m
- Höhe der Schleusenkammer ab Sohle: 11,50 m
- Breite der Mittelmole: 14 m
Das Füll- und Entleerungssystem der Schleusenkammer besteht aus Ein- und Auslaufbauwerk sowie jeweils einem Längskanal in den Kammerwänden. Zum Füllen werden die Verschlussorgane im Bereich des Oberhauptes im Längskanal geöffnet.Das Wasser strömt nun durch das Einlaufbauwerk im Oberhaupt in die Längskanäle, die über eine Vielzahl von kleineren Stichkanälen mit der Kammer verbunden sind. Der Entleerungsvorgang erfolgt entsprechend über das Auslaufbauwerk im Unterhaupt.
An den bestehenden Schleusen wird die Kammer über die Tore gefüllt bzw. entleert. Das neue System sorgt für einen ruhigeren Schleusungsvorgang der Schiffe, da die vielen seitlichen Stichkanäle eine gleichmäßige Strömung ohne größeren Wellengang garantieren. Darüber hinaus verkürzt sich die Schleusungsdauer.
Vorhäfen
Neben dem Schleusenbauwerk müssen auch die Vorhäfen angepasst werden. Statt der bisherigen Dalben bzw. Böschungsliegeplätze werden die Liegeplätze des oberen und unteren Vorhafens nun mit senkrechten Uferwänden ausgestattet, damit die Schiffer auch mühelos an Land gehen können. Um die ein- und ausfahrende Schifffahrt nicht zu beeinträchtigen und damit die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs zu verbessern, muss sowohl im Oberwasser als auch im Unterwasser die bestehende Uferlinie um einige Meter zurückgenommen werden. Die Gesamtlänge der Liegeplätze beträgt jeweils im oberen und unteren Vorhafen 250 m.
Die Vorgabe, dass beim Höchsten Schiffbaren Wasserstand (HSW) die Uferwand noch 1 m über den Wasserspiegel ragt, bestimmt die Höhe der Wand im unteren Vorhafen.
Zahlen zum Bauablauf
Bauzeit:
5 Jahre
davon 4 Jahre Bau der zweiten Kammer
und 1 Jahr Nacharbeiten
- Bewegung von ca. 600.000 m³ Erdreich (ca. 100.000 m³ werden wieder hinterfüllt)
- Einbau von ca. 70.000 m³ Beton
- ca. 5.000 t Stahl (ohne Vorhäfen)
- 500 t Stahlwasserbauteile (z. B. Tore, Poller usw.)
Baukosten: ca. 45 Million € (Gesamtleistung)
inkl. Grunderwerb, Tief-, Massiv-, Stahlwasser- und Maschinenbau, Elektrotechnik und Ausgleichsmaßnahmen.
