Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Trier

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Inhalt: Zweite Schleusenkammer Lehmen

Die zweite Schleuse Lehmem

Nach Zeltingen, Fankel und Trier ist Lehmen dran; die vierte  Staustufe an der Mosel, die mit einer zusätzlichen zweiten Schleusenkammer ausgerüstet wird.

Mit dem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss im April 2015, die rechtliche Grundlage für den Bau einer zweiten Schleusenanlage, kann das Projekt "Zweite Schleuse Lehmen"  beginnen. In drei Teilprojekte aufgeteilt, starten im ersten Schritt die Bauarbeiten zur Herstellung der 225 m langen Vorhäfen, sogenannte Start- und Warteplätze für die Schiffe vor dem Einfahrtsbereich der Schleuse. Es handelt sich hierbei um Senkrechtufer, die im Oberwasser der Schleuse als rückverankerte Spundwand und im Unterwasser als rückverankerte Bohrpfahlwand - in Reihe und überschnitten angeordnete Stahlbetonpfähle - hergestellt werden. Der obere Vorhafen dient nach Fertigstellung als Umschlagstelle für den Bau der Schleusenkammer. Die Schiffe nehmen dort den anfallenden Bodenaushub der Baugrube auf und transportieren das Material dann zum Verbleib über den Wasserweg nach Biebelhausen an der Saar.

 

Ersatzmaßnahme Monaise

Projektdarstellung Bau der zweiten Schleuse Lehmen

 

Ruhiges Fahrwasser
Als Zweites steht der Einbau von Strömungsabweisern, eine den Strömungsverhältnissen angepasste teildurchströmte Stahlkonstruktion, an. Insbesondere im oberen Vorhafen sowie am oberen Ende einer vorgelagerten Insel, der Reiherschussinsel, soll sie die mitunter schwierigen Einfahrtsverhältnisse für ankommende Schiffe verbessern. Die Abweiser sowie die Verlängerung der Mole zwischen der ersten Schleusenkammer und dem Wehr sorgen dann für entspannte Bedingungen.

Altbewährtes
Zu guter Letzt folgt der Bau der zweiten Schleusenkammer.
Wie bei allen neuen Schleusen an der Mosel soll der Schifffahrt auch hier eine  Kammerlänge von 210 m bei einer Breite von 12,50 m zur Überwindung der Hubhöhe - in Lehmen 7,65 m - zur Verfügung stehen.  Die Arbeiten beginnen mit der Herstellung  einer wasserdichten Baugrube, bestehend aus  Bohrpfahl- und Spundwänden, die durch sogenannte Verpressanker und Steifen gehalten werden. 100.000 cbm Bodenmaterial wird Meter für Meter abgetragen.  Im Schutz der 16 m tiefen, 20 m breiten und 300 m langen Baugrube können die Arbeiten für den eigentlichen Bau der Schleusenkammer im Trockenen beginnen. Ausgebildet als mono-lithisches Betonbauwerk, wird  sie ohne schadensanfällige Fugen hergestellt.
Bei den Schleusentoren baut die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf über Jahrzehnte bewährte Technik.
Als Obertorverschluss kommt ein standardisiertes Drehdrucksegment zum Einsatz, das mit einer sogenannten Füllmuschel ausgestattet ist. Zum Befüllen der Kammer senkt sich das über einen Antriebszylinder angetriebene Tor ab, so dass Wasser über die Füllmuschelöffnung unter dem Tor in die Schleusenkammer einfließen kann.
Das standardisierte Untertor, ein  Stemmtor, besteht aus zwei Torflügeln, die  im unteren Bereich mit Segmentschützen, verschließbare Öffnungen, zur Entleerung der Kammer ausgestattet sind.
Elektrohubzylinder treiben die Torflügel und Segmentschütze an.

 

Ersatzmaßnahme Monaise             

 Stemmtor mit Segmentverschlüssen      Verschließbarer Segmentverschluss

 

Leicht gemacht
In der Kammerwand eingelassene Schwimmpoller erleichtern den Schiffern das Festmachen der in der Kammer liegenden Schiffe. Kontinuierlich folgen die  Poller während des Schleusenvorgangs dem Wasserstand, so dass sich ein ständiges Fixieren und Lösen der Taue erübrigt.
Auch an die Tiere wird gedacht. Als Ausgleich für den Bau der zweiten Schleusenanlagen werden Fischwechselanlagen an der Mosel errichtet. Step by step können die Fische dann die Staustufen über treppenartig angeordnete durchströmte Wasserbecken überwinden und neue Lebensräume entdecken.